Nad Brnem létala jedna z prvních vzducholodí

Není moc vynálezů, v nichž by naše země měla světové prvenství. O to víc překvapuje, že se tu téměř neví o vzducholodi, která už roku 1872 létala nad Brnem. Šlo o třetí dokončené a vyzkoušené plavidlo tohoto druhu na světě a vůbec první vzducholoď, kterou poháněl spalovací motor.

Důvod, proč se u nás o ing. Paulu Haenlainovi téměř nic neví, ač o mnohem méně významných lidech se děti učí ve školách, je nejspíš ten, že byl německé národnosti. Zahraniční literatura jej zmiňuje mnohem častěji než zdejší. Díky macešskému postoji se ovšem nelze divit, že za místa jeho historického pokusu někdy nebývá označováno Brno (tehdy ostatně také více německé než české), ale Vídeň. Skutečností však je, že moravská metropole se může pyšnit mimořádně významným postavením v dějinách světové vzduchoplavby a létání vůbec.

Revoluční konstrukce

O řiditelných balónech vybavených motorem snil ve druhé polovině 19. století leckdo, ovšem před Haenleinem je opravdu postavil jen jeden muž. Roku 1851 předvedl vzducholoď s parním strojem Francouz Henry Giffard. Parní stroj se však ukázal jakokrajně nevhodný, a tak se dlouho nedělo nic. Teprve roku 1872 vzlétl Paul Haenlein nad Brno.
Mohučský technik Paul Haenlein se začal zabývat myšlenkou na postavení řiditelného vzdušného plavidla už na počátku 60. let 19. století. Léta, kdy nedostal možnost své myšlenky realizovat, využil k vylepšování svého projektu. Konečně se v Brně podařilo vytvořit společnost, která stavbu lodi financovala a Haenlain mohl započít se stavbou. Jedním z důvodů, proč volba padla na toto moravské město, byla plynárna postavená již roku 1842 jako vůbec první na našem území.
Vzducholoď Paula Haenleina v mnohém předběhla svou dobu. Světové prvenství jí patří především díky použití spalovacího motoru. I když se po Haenleinovi ještě nějaký čas experimentovalo s elektromotory, vysoká hmotnost a nízká kapacita akumulátorů posléze dala brněnskému vynálezci za pravdu - spalovací motor poháněl téměř všechny řiditelné stroje lehčí než vzduch až do jejich odchodu ze scény letecké historie. A pohání i moderní vzducholodě, které v posledních letech opět prožívají svou renesanci.

Na křídlech ze svítiplynu

Haenleinova vzducholoď byla dlouhá přibližně 50 metrů. Největší průměr nosného tělesa z pogumované tkaniny dosahoval necelých deseti metrů, takže objem činil okolo 20 tisíc metrů nosného plynu. Kdyby jím byl vodík, dokázal by stroj zdvihnout do vzduchu okolo 20 tun, od kterých je ovšem nutné odečíst hmotnost vlastní konstrukce. Protože však volba padla na svítiplyn, výtlak byl podstatně nižší - okolo 18 tun. Vzhledem k hmotnosti obalu, gondoly, motoru a dalšího zařízení se nelze divit, že na užitečné zatížení zbylo jen velmi málo.
Svítiplyn měl nižší nosnost než vodík a k tomu všechny jeho nectnosti - především hořlavost a to, že ve směsi se vzduchem vybuchuje. Přesto Haenlein věděl, proč si ho vybral. Jedním z důvodů byla nízká cena a snadné získání potřebného množství, dalším pohon lodi. V té době totiž ještě neexistovaly benzínové motory, zatímco plynové se již vyráběly. Henlain proto chtěl pohonné hmoty odebírat přímo z nosného tělesa a spotřebovaný plyn nahrazovat vzduchem vháněným do zvláštních vaků uvnitř. Díky tomu vzducholoď neztrácela tuhost a tvar nutný k tomu, aby zůstala ovladatelná.
Posádka, kterou tvořil sám vynálezce, měla místo v jednoduché gondole zavěšené na lanech. Ta nesla také čtyřválcový motor o výkonu 3 kW od francouzského výrobce Lenoira, který poháněl vrtuli o průměru tří metrů. Jejích 40 otáček za minutu mělo lodi udělit rychlost dostatečnou k tomu, aby vzdorovala větru a poslouchala rozměrné kormidlo umístěné na vzpěře pod trupem.

První a poslední let

Haenleinův velký den nastal 13. prosince 1872. Tehdy členové vzduchoplavecké společnosti a jejich pomocníci naplnili loď svítiplynem a vynálezce obsadil své místo v gondole. Stroj opravdu vzlétl a nastartoval motor. Zprávy o dalším průběhu pokusu se však značně rozcházejí. I když některé prameny mluví o řízeném letu rychlostí 5 až 8 km/h, vše nasvědčuje tomu, že vzducholoď sice skutečně letěla, ale pro jistotu zůstala upoutaná na laně. Snad vedení společnosti doufalo, že demonstrace přinese zájem dalších investorů nebo armády, k tomu však nedošlo. Finance se vyčerpaly, družstvo zaniklo a loď už podruhé nevzlétla.
Henlein přesto na vzducholodě nezanevřel. I když už nikdy nezískal prostředky na stavbu, věnoval se problému řízené vzduchoplavby alespoň teoreticky. Roku 1904 pak své myšlenky shrnul v knize O současném stavu řiditelných vzducholodí, která vyšla v Lipsku.
Jeho největším dílem ovšem zůstala právě brněnská vzducholoď. Odborný svět na ni nezapomněl a mnozí jeho následovníci z ní čerpali inspiraci. zejména úspěšné francouzské vzducholodě konstruktéra Julliota a bratří Lebaudyů nezapřou, že zdroj jejich inspirace kdysi létalnad Brnem.
jnk