Hrabě Ferdinand von Zeppelin

Hrabě Ferdinand von Zeppelin

Ferdinand von Zeppelin se narodil 8.července 1838 v Kostnici. Přišel na svět v šlechtické rodině, která ze svých řad po staletí dodávala württenberským knížatům úředníky a důstojníky.Tradice jeho rodiny ho předurčila k vojenské kariéře. Ve dvaceti letech absolovoval kadetku a je vyřazen jako poručík, ale pak si vymohl universitu v Tübingen a vystuduje přírodní vědy.

S balóny se seznámil již na své studijní cestě do Ameriky během války Severu proti Jihu, kam odjíždí začátkem 60. let. Byl vojenským pozorovatelem u sevrských armád a 19.8. 1863 ho v Minnesotě v St. Paulu instruktor tamnějšího vzduchoplaveckého sboru profesor Steiner svezl ve volném balónu. Dalším výsledkem cesty je podrobná zpráva o organizaci milice Seveřanů.

Roku 1866 se mladý rytmistr von Zeppelin vyznamenal při potyčce u řeky Mohanu, kde strhl ostatní svým příkladem, když se vrhl do ledové řeky rozvodněné jarním táním. Mosty byly obsazeny nepřítelem, nebo strženy. Ještě téhož roku velel jízdnímu oddílu při jedné potyčce prusko-rakouské války u Jičína.

Proslavil se zejména za prusko-francouzské války v letech 1870 až 71. V neděli 24. června 1870 prorazil s 12člennou hlídkou do nepřátelského týlu. Zpět se podařilo probít s vojensky důležitými zprávami jen jemu samotnému, nikdo mu však nemohl vyčíst, že své druhy opustil.

I v této válce získal zkušenosti s balóny používanými Francouzi. Svým nadřízeným podal návrh na stavbu řiditelné vzducholodi. Ministr vojenství Schellendorf neodbytného Zeppelina prý tehdy charakterizoval slovy: "Kdy už toho zlověstného ptáka vezme čert?" Později hrabě přiložil ke svému návrhu i patentní spis č. 98 680 ze dne 31.8.1893 a nabídl ho novému ministrovi. Ten ovšem zaujal stanovisko shodné s názorem svého penzionovaného předchůdce: "Člověče, což nevíte, že ani francouzská Akademi už nepřijímá žádné návrhy na tři věci: na kvadraturu kruhu, tunel pod kanálem La Manche a řiditelné balóny?" V armádě to Zeppelin dotáhl až na generála. Vzducholodi ho však lákaly víc. Ve svých 53 letech se nechal předčasně odvelet do důchodu, aby se jim mohl věnovat. V květnu 1898 dal dohromady Společnost pro vzduchoplavbu, která přispěla sumou 400 000 říšských marek a sám opatřil tutéž částku.

Zeppelin viděl dopravu jako hlavní použití svých vzducholodí již v původních nejstarších úvahách. Pak však ustoupil vojenskému pojetí (odtud se nabízely finanční prostředky na pokusy a stavbu lodí), na dopravní vzduchoplavbu však nezapomínal.

První vzlet s pokusnou lodí  LZ-1 
nad hladinou Bodamského 
      jezera L.Z.1.

Z prostředků Společnosti pro podporu vzduchoplavby se mohl 17.6.1899 pustit do stavby 140 metrů dlouhého hangáru a dílny plovoucích na 95 pramicích na Bodamském jezeře. Aby se hangár mohl otáčet po větru, byl zakotven jen příďovou částí. Záhy se přidali schopní technici Kübler a Dürr, takže start první Zeppelinovy vzducholodi mohl být ohlášen na sobotu 30.6.1900. Toho dne ale bylo panstvo na lodičkách i tisíce zvědavců na břehu zklamáno, protože vítr byl příliš silný.

Tatáž situace se opakuje i v neděli. Teprve 2.7. navečer se vítr utiší a Zeppelin vydá příkaz ke startu. Parníček Buchhorn vytahuje vzducholoď z hangáru.

K prvnímu letu vzducholodě se váže historka o penzionovaném generálovi, který v předvečer pokusu zaneprázdněnému a nejspíš i trochu nervóznímu hraběti sledujícímu poslední přípravy řekl:"Pane hrabě, vzduch by se snad měl přenechat ptákům, ne?"

Zeppelin měl odseknout:"A země dobytku!" což mělo za následek vyzvání na souboj.

Tato v podstatě pokusná vzducholoď (později v označování jeho série chybí, jako by se za ní hrabě styděl nebo ji považoval jen za zkušební a přisoudil jí číslo 0) Byla 125 metrů dlouhá a jejích 17 vnitřních balónů ze zlatotepecké blány mělo celkový objem 11 300 krychlových metrů. Měla dva motory po 12 kW. Každý z nich poháněl dvě vrtule po stranách trupu. Měla posuvné závaží mezi přední a zadní gondolou, jímž se měl řídit náklon a doplňovat tak - řízení pomocí kormidel umístěných na přídi i na zádi. Závaží se při prvním letu stalo zdrojem potíží a tak od jeho použití Zeppelin později upustil.

Podle některých údajů dosahuje loď při svém prvním letu 300 metrů výšky a rychlost 36 km/hod údaje však bývají považovány za nadsazené. Po 18 minutách letu si posádka neví rady a přestupuje do člunů. Teprve v noci zatáhne parník vzducholoď zpět do hangáru.

Po čtvrt roce 17.10. absolvuje Zeppelinova první vzducholoď druhý let. Toho dne při letu nad jezerem praskl jeden ze 17 vnitřních balónů se svítiplynem (Zeppelin ovšem brzy potom přešel na vodík) a vzducholoď dopadla na vodu.

Už za týden poté se povedl řízený let různými směry. Vzducholoď se pak vlastní silou vrátila k hangáru z výšky asi 400 metrů.

Mezitím však došly peníze. 13. prosince 1900 bylo ve Stuttgartu oznámeno, že "Společnost pro podporu vzduchoplavby (Zeppelinúv balón) se podle rozhodnutí valné hromady rozpouští a likviduje. účastníci nemíní nadále vyhazovati peněz za projekt pochybný".Telegram s tím to textem byl rozeslán. Výsledky prvního projektu nesplnily očekávání.

Po finančním zhroucení své první akciové společnosti při zkouškách vzducholodi L.Z.1. stál Zeppelin bez prostředků ke stavbě dalšího stroje. Na rozdíl od akcionářů však většina zaměstnanců s hrabětem dobrovolně zůstává. I to jej nutí k aktivitě.. Obrátil se na nejbohatší vrstvy německé buržoazie osobními dopisy, ale výsledek byl nevalný. Württemberský král mu povolil loterii, Zeppelin prodal do šrotu kostru L.Z.1. i část haly, dosadil něco z rodinného jmění, až sehnal 400 000 marek nutných k postavení L.Z.2.

L.Z.2

Byla to zdokonalená jednička s kýlem a dvěma motory po 85 k. Poprvé vzlétla v listopadu 1905, avšak byla zničena již při druhém letu 1906. Životopisci hraběte se shodují v tom, že v následujících týdnech prožíval nejhlubší depresi a ponížení svého života.

L.Z.3

Znovu se vzchopil a 9. října mohl vzlétnout s L.Z.3. Poháněly jej dva motory Daimler po 88 k (Zeppelin post katalog) - podle Němečka (Vojenská letadla 1. díl) 125 k. V září setrval ve vzduchu 8 hodin. To byl podnět k tomu, aby se o Zeppelinovu práci začala zajímat armáda, dosud nevraživě přehlížející vše, co se u Bodamského jezera dělo.

Později byla L.Z.3 upravena a zvětšena na objem 12 000 krychlových metrů. Převzala jej armáda pod označením Z.I.

L.Z.4

Takticko-technické požadavky armády - vytrvalost 24 hodiny, dolet alespoň 700 km, let nad určený cíl a návrat na základnu - L.Z.3 splnit nemohl. Proto byl postaven L.Z.4 o objemu 15 000 krychlových metrů se dvěma motory Daimler po 105 k a řadou úprav. V dubnu 1907 hraběti říšský sněm odhlasoval 400 000 říšských marek na stavbu nového hangáru a v říjnu 1907 dokonce 1 150 000 marek.

L.Z.4 byla hotova v červnu 1908 a v červenci uskutečnila dvanáctihodinovou úspěšnou plavbu severním Švýcarskem a zpět. V srpnu se Zeppelin vydal s L.Z.4 na cestu údolím Rýna do Maizu. Na cestě došlo ke dvěma nouzovým přistáním pro poruchy hnacích agregátů. Při druhém byl L.Z.4 zničen bouří u Echteringen.Jeden ze dvou mechaniků, kteří loď po přistání hlídali byl  údajně Čech Kamil Eduard Laburda ze Soběslavi.

L.Z.5

Situace po zničení L.Z.4 však již byla jiná než po předchozích neúspěších. Hraběte nezavalila lavina posměchu, ale vlna celonárodní solidarity. I díky široce vedené propagandě. V létě 1909 byla předána vojenské správě L.Z.5, která překonala podmínky armády. Uskutečnila let v trvání 38 hodin, při kterém ulétla vzdálenost 1100 km. Armáda jej převzala jako Z.II (Z jako Zeppelin). V dubnu 1910 se stala obětí bouře.

L.Z.6

První třímotorová vzducholoď. V přední gondole byl jeden motor Maybach 145 k, v zadní gondole dva Daimlery po 110 k. U dalších byly již používány výhradně motory Maybach MC-X o 180 k.

Další armádní vzducholodě

Armádní systém číslování Zeppelinových vzducholodí je poněkud nepřehledný. Když u pozdějších typů docházelo ke ztrátám haváriemi, byly náhradní lodě označovány uvolněným číslem. Z.II se proto objevil ještě v říjnu 1911, když toto číslo dostal zepelín továrního čísla L.Z.9. Podobně vznikl znovu Z.I z typu L.Z.15 v lednu 1913. Do zahájení války následovaly armádní vzducholodě Z.III až Z.VIII.

Vzducholoď v představě 
tehdejšího karikaturisty Zeppelinovy podniky

Po prvních úspěších rozšířil Zeppelin své podnikání ze společnosti s ručením omezeným na skutečný koncern. Zahrnoval nejen vlastní vývoj a stavbu vzducholodí, ale i továrnu na letecké motory Maybach Motorenbau GmbH ve Fridrichshafenu, továrnu na balonové textily Ballonhüllen-Gesellschaft GmbH v Berlíně-Tempelhofu, výrobce hangárů Zeppelin-Hallenbau v Belíně, výrobce vodíku Zeppelin Wassrstoffwerke A.G ve Staakenu. Aluminium-Giesserei ve Fridrichshafenu a Staakenu dodávaly hliníkové a duralové slitiny, Zahnradfabrik všechny mechanicky obráběné díly pro pohonné agregáty, řízení atd. Většina těchto podniků pracovala naplno již v období 1909 až 1914.

Nejpopulárnější a svým způsobem i  nejvýznamnější však byla první společnost na světě, která kdy provozovala osobní dopravu vzduchem - DELAG.

Námořní vzducholodě

Proti prvotnímu odporu ministra námořních sil , velkoadmirála von Tirpitze, byl nakonec v roce 1911 pod tlakem císaře Viléma II. a veřejnosti prosazen zepelín i jako průzkumný, minonosný a bombardovací prostředek pro námořnictvo. To značilo své zepelíny písmenem L a arabskými číslicemi. L.1 byl první námořní zepelín s výrobním číslem L.Z.14. Vzlétl v říjnu 1912 následován větším L.2 (L.Z.18) v září 1913.

Vzducholoď L.1 se se zdarem zúčastnila námořních manévrů v roce 1913. Obě byly nedlouho po sobě zničeny, L.1 v září u Helgolandu a L.2 v říjnu nad Johannisthalem. L.2 (kubatura 27 000 krchlových metrů - největší předválečný zepelín) byla poháněna čtyřmi Maybachy MC-X po 180 k.sériově se však čtyřmotorové vzducholodi stavěly mnohem později. Na palubách zahynuli i velitelé nové vzducholodní flotily a nejlépe vycvičení vzduchoplavci. Novým velitelem námořní vzduchoplavby se stal korvetní kapitán Peter Strasser člověk neobyčejně houževnatý a cílevědomý. Námořní vzduchoplavba vstupovala do války jen s jedním zepelínem L.3.

Zeppelinovy konstrukce obecně

Hrabě uplatňoval své názory jak v aerodynamickém, tak v konstrukčním řešení a jen těžce se nechal přesvědčit k pronikavější změně. Aerodynamicky nebyly jeho stroje nikdy zvlášť dokonalé. Největší část trupu zabírala válcová část se stejnými přehradami (asi žebry), zprvu dvanáctiúhlými, pak šestnácti a posléze sedmnáctiúhlými. Bylo to nesporně výrobně jednoduché a tak to také starý pán zdůvodňoval. Příď i záď s elipsoidním klenutím byly poměrně tupé. Způsobovalo to obtíže s řídícími plochami, které byly v turbulenci zadní části velmi málo účinné. Celkem empiricky bez soustavného aerodynamického výzkumu se plochy měnily, přidávaly, ubíraly a přemísťovaly, až se před válkou ustálily do složitého tvaru.

Pokrytí kýlu plátnem se postupně prodlužovalo až zabralo celou jeho délku. Ve střední části byla v kýlu upravena zasklená kabina, která byla u dopravních vzducholodí větší a byla určena pro cestující.

Dlouho se udržoval pohonný systém převzatý od prvních zepelínů, přirozeně funkčně zdokonalený. V zadních částech gondol byl motor, pohánějící dlouhými dálkovými náhony vrtule nesené na ramenech na bocích vzducholodě. Zeppelin chtěl mít osu tahu vrtulí pokud možno vysoko, aby byly řídící plochy v jejich proudění a měly větší účinnost. Vrtule měly i zpětný chod. Náhony však byly těžké a docházelo u nich k poruchám. L.Z.6 byla první třímotorová vzducholoď. Čtyři motory Maybach MC-X po 180 k měla námořní L.2, sériově se však čtyřmotorové vzducholodi začaly stavět až mnohem později.

Osádka deseti až šestnácti osob (podle předpokládané délky letu a požadovaného nákladu) byla soustředěna ve dvou gondolách s otevřenými stanovišti, v kýlové kabině a ve střeleckém stanovišti na hřbetu tělesa. V předvečer války dostaly obě gondoly po dvou pohyblivých kulometech Maxim ráže 8 mm a stejný kulomet nebo dva byly na hřbetě.

Rychlost se u posledních předválečných strojů pohybovala mezi 60 a 75 km/h.

Objem tělesa zepelínů se velmi často měnil typ od typu. V předválečné době se hodně experimentovalo a upravovalo, takže ještě nevznikly výrazné typové řady charakteristické pro válečné období. Kubatura 17 800 krychlových metrů byla mezi zepelíny do r. 1914 nejmenší. Přibližně nejobvyklejší bylo 19 500 krychlových metrů, vrcholem bylo 27 000 krychlových metrů u L.2.

Projekt ocelové vzducholodě

Do Zeppelinovy továrny Zeppelin-Werke Lindau (vlastně původní starý vzducholodní hangár Seemoos u Bodamského jezera) přijal hrabě v roce 1913 jako šéfkonstruktéra Claudia Dorniera. Původně byl přijat jako šéfkonstruktér Zeppelinova vlastního projektu - celoocelové vzducholodě o objemu 80 000 kubických metrů (třikrát více než mívaly tehdejší zepelíny. Měla se zúčastnit světové výstavy připravované na rok 1919 v Düsseldorfu a pak přelétnout Atlantik na výstavu v San Franciscu. Válka tento projekt znemožnila, Dornier však zůstal a osvědčil neobyčejný talent pro celokovovou konstrukci letadel.

Hrabě Zeppelin s rakouským císařem Františkem Josefem

První světová válka

V lednu 1914 bylo císařské Německo kubaturou 244 100 m2 svých vzducholodí nejsilnější vzduchoplaveckou mocností na světě. Do válečných operací vstupovalo v létě šest ztužených velkých vzducholodí, tři zmobilizované dopravní zepelíny a tři neztužené Parsevaly. Naprostou většinu mezi ztuženými vzducholoděmi tvořily kovové typy, výrobky firmy Luftschiffbau Zeppelin GmbH ve Fridrichshafenu.

Bombardovací velkoletadla

Těsně před válkou byl hrabě vytlačen z pozice skutečné hlavy vývoje zepelínů. Zeměřil se pak na myšlenku postavit velkoletadlo, které by mohlo dopravovat těžké pumy do britských námořních přístavů a ničit tam kotvící lodě. Zeppelin převzal starší námět Hellmutha Hirtha a k jeho uskutečnění založil spolu s Boschem tzv. Versuchsbau GmbH Gotha-Ost (VGO). Pro vývoj a stavbu obřích vodních letounů pak vznikla firma Zeppelin-Werke Lindau (pozdější Dornier) u Bodamského jezera. (popis letadel a výkonů Vojenská letadla 1, str,163)

Hrabě zemřel 8.března 1917 v berlínském sanatoriu v úctyhodném věku 78 let. Slovo "zepelín" se už za jeho života stalo synonymem pro všechny vzducholodě ztužené konstrukce. Tehdy však měly své největší výkony teprve před sebou. Ta nejúspěšnější, L.Z.127 Graf Zeppelin, ponese jeho jméno.

(podklady pro článek zveřejněný v Letectví a kosmonautka č. 32/1992)

 

Zpět na hlavní stránku